Nel segno della tradizione
Quinta generazione per un mito, la GSX-R 1000 2012, si rinnova. Niente traction control, niente ABS... Ma quanto gusto nel guidarla! Il prezzo di acquisto, 15.100 Euro, fino al 31 di Marzo scende a 13.500 Euro
"La cosa che nell’immediato attira la mia attenzione è la perfetta sintonia tra manopola del gas e erogazione del motore, nessun sussulto, niente ritardi o imprecisioni che possano infastidire il pilota"
Diamo i numeri, nel senso buono, numeri che spiegano cosa è la GSX-R 1000. 12 anni di carriera, 5 generazioni per una moto che si è portata a casa negli ultimi 10 anni 8 Campionati del mondo Endurance, 6 24 ore di Le Mans, 9 Bol D'Or, 7 Campionati AMA Superbike. Diciamo che per quello che si é guadagnata sul campo, questa moto merita rispetto. E con rispetto ascoltiamo quanto ci dicono gli ingegneri che hanno lavorato e sviluppato la nuova GSX-R 1000 2012, e che volutamente, per loro scelta hanno limitato l'uso dell'elettronica alla sola gestione del motore. Un scelta pericolosa dal punto di vista commerciale, dove la concorrenza si batte a colpi di cavalleria da una parte, e diavolerie elettroniche dall'altra. É però anche vero che esiste uno zoccolo duro che di traction control e antiwheeling, non ne vuole sentire parlare, e poi il prezzo di acquisto, 15.100 €, cifra che la mette in concorrenza con la sola Honda CBR 1000RR, fino al 31 di Marzo scende a 13.500 €. Un prezzo decisamente allettante.
L'evoluzione non si può certo fermare, ma prima di giudicare bisogna anche capire ma soprattutto "provare", e in questo specifico caso, la prova è stata... una rivelazione. Ma facciamo un passo alla volta, e vediamo che come e che cosa cambia su questa GSX-R 1000.
Design
Bravo a chi trova le differenze, se si esclude il terminale di scarico mancante (che poi è il maggior fautore dell'abbassamento del peso di 2 kg per 203 totali in ordine di marcia), e le colorazioni con grafiche modificate (rimangono la classica bianco-blu-nero e la total black) è roba da "trova le differenze" sulla Settimana Enigmistica. L'abito sembra quello del precedente modello, e forse da questo punto di vista ci si poteva aspettare un guizzo di fantasia in più.
Per il resto non aspettatevi modifiche epocali, insomma nulla che abbia stravolto la scheda tecnica di un modello che mostrava alcune rughe, ma che riusciva ancora a dare buoni risultati in termini di prestazioni e soddisfazione di guida.
Motore
Partiamo dal motore, che come si nota guardando le foto, perde un pezzo, lo scarico laterale sinistro non c'é più (mentre il catalizzatore é di dimensioni ridotte), ma altre migliorie sono nascoste lì dove l'occhio non arriva. Nuovi pistoni, che oltre a cambiare il profilo del mantello e del cielo, perdono l'11% di peso grazie a una cura dimagrante nella zona dello spinotto.
I carter motore sono stati modificati nei fori di ventilazione alla base dei cilindri (la loro funzione è quella di minimizzare l'effetto pompa dovuto alla resistenza dell'aria e alla pressione interna al carter durante la fase discendente del pistone) passando da una forma rettangolare a una pentagonale. Nuovo anche il profilo degli alberi a camme e più leggeri i bicchierini delle valvole. Il rapporto di compressione aumenta leggermente, passando da 12,8:1 a 12,9:1, mentre viene confermato il sistema SRAD per l'aspirazione e PAIR per immissione di aria nell'air box con valvole controllate direttamente dalla centralina ECM.
Questa controlla tutte le funzioni "elettroniche" del motore, compresa l'alimentazione ad iniezione con corpo farfallato a doppia valvola (particolare che permette un'ottimizzazione della linearità di risposta del gas e una erogazione della coppia migliore). In pratica quando il pilota apre il gas, la centralina rileva la posizione della valvola a farfalla primaria, la marcia innestata e la velocità del motore, e in base a questi parametri controlla l'apertura (o la chiusura) della valvola secondaria, al fine di migliorare la velocità di aspirazione.
Tutte queste piccole modifiche hanno permesso un miglioramento delle curve di erogazione ai bassi e medi regimi, oltre a una diminuzione dei consumi dichiarati di un 8%.
I cavalli rimangono 185 ma la potenza massima si raggiunge a 11.500 giri e non più a 12.000 (limitatore a 13.500 giri). Il 4 cilindri come nelle versioni precedenti è dotato di tre mappature, e quindi di tre modalità di erogazione della potenza. Queste sono selezionabili, anche in movimento, attraverso due comodi pulsanti posizionati sul blocchetto sinistro (é sufficiente chiudere il gas selezionare la mappatura preferita che viene visualizzata nel display della strumentazione e riaccellerare). Modalità A per avere la piena potenza, B per una risposta più morbida ai bassi e medi regimi, C che taglia ulteriormente potenza e coppia per adattarsi al meglio alla guida sulle superfici a bassa aderenza.
Ciclistica
Il telaio a doppio trave in alluminio pressofuso e il forcellone in lega di alluminio non sono stati modificati (così da mantenere l'interasse record di 1.405 mm), mentre le sospensioni prevedono una forcella pluriregolabile Showa BPS, sulla quale viene montato un ammortizzatore di sterzo elettronico, e un mono, sempre Showa, anch'esso regolabile in tutto e per tutto.
Freni
Come sempre più spesso accade, anche a Hamamatsu si sono rivolti a Brembo per quanto riguarda l'impianto frenante, almeno davanti. Due pinze monoblocco a 4 pistoncini con attacco radiale, color oro e con le scritte rosse, campeggiano alla base della forcella, mentre la pompa montata sul manubrio è una Nissin, come la pinza a singolo pistoncino posteriore. I due dischi anteriori sono sempre da 310 mm, ma perdono qualche cosa in spessore, passando da 5,5 a 5,0 mm e quindi perdendo anche di peso (non sottovalutate questi piccoli cambiamenti ai fine della dinamica di guida...), mentre il posteriore è sempre da 220 mm e 5,0 di larghezza.
Strumentazione
La posizione di guida ricalca quella del modello precedente, quindi sportiva ma non particolarmente costrittiva. Le pedane e le leve sono regolabili e permettono una personalizzazione dell'assetto di guida. Il ponte comando è caratterizzato dalla compatta strumentazione che si distingue per la ricchezza di informazioni visualizzate. Oltre ai soliti contagiri, tachimetro, contachilometri (parziali e totale) e spie di servizio, ci sono l'indicatore del livello carburante e autonomia in riserva, indicatore della marcia inserita, cronometro e spie per l'indicazione del regime massimo di cambiata (regolabili).
Finiture
Le finiture sono di buon livello, la concorrenza nostrana offre di più, ma richiede anche un esborso decisamente superiore, mentre quella teutonica, segna il passo, almeno sotto questo punto di vista...
In pista
Il primo turno in pista prevede di utilizzare un set up standard per le sospensioni, mentre le pressioni delle Bridgestone Battlax BT-S20 erano quelle prescritte per l’uso stradale (2,5 bar anteriore/2,9 bar posteriore). La pista di Monteblanco permette varie configurazioni, e quella odierna prevede una parte non particolarmente veloce, da seconda marcia (che su una mille da 180 cavalli vuol dire comunque andare decisamente forte) con brevi allunghi, ed un rettilineo dove si riesce a inserire la quinta.
Le modifiche che ci hanno illustrato durante la conferenza stampa, sono il punto focale su cui mi concentro, e nella testa mi girano tre parole … performance, maneggevolezza e frenata!
La pista sconosciuta, la moto nuova, ma soprattutto le gomme con pressioni stradali, mi fanno tenere i remi in barca per gran parte del turno, ma dopo qualche giro la clip sulla vena scatta e chiude l’afflusso di sangue al cervello. Evvai.
La cosa che nell’immediato attira la mia attenzione è la perfetta sintonia tra manopola del gas e erogazione del motore, nessun sussulto, niente ritardi o imprecisioni che possano infastidire il pilota. Come dicono gli uomini della Suzuki, è un controllo di trazione "manuale". Il pilota riesce a gestire il comportamento della ruota posteriore con una precisione che difficilmente ho riscontrato su altre moto, tutto è affidato al polso destro … che però deve essere sempre collegato direttamente con la materia grigia dentro al casco!
La posizione di guida ricalca quella del modello precedente, quindi sportiva ma non particolarmente costrittiva
L’assetto standard fatica non poco a smorzare le asperità dell’asfalto ondulato e rovinato di Monteblanco, ma le Bridgestone BT-S20 fanno il loro dovere in maniera encomiabile, e la situazione non può che migliorare visto che a partire dai prossimi turni le pressioni verranno abbassate (anche perché la temperatura dell’aria e quella dell’asfalto si stanno alzando).
2,0 bar dietro (a freddo) e 2,4 bar davanti, e la nostra Suzuki migliora il già ottimo comportamento tra i cordoli. Già che ci siamo facciamo una modifica di assetto (un filo più sostenuto sia all'anteriore che al posteriore) e rientriamo in pista. Così regolata la Gixxer è davvero divertente, ma il limite di una gommatura stradale emerge man mano che prendo confidenza con la manopola del gas. I cavalli spingono e le perdite di aderenza, seppur “telefonate” e gestibili, si ripetono giro dopo giro.
La staccata in fondo al rettilineo mette a dura prova i freni, tenete conto che si passa da oltre 280 km/h in quinta, ad una velocità "urbana" in prima o seconda marcia, e a parte un leggero allungamento della corsa della leva, che per il resto del turno rimane costante, non si avvisano altri problemi. Questo decadimento iniziale è probabilmente dovuto più all’assestamento delle pastiglie e dei dischi (devono raggiungere la giusta temperatura di esercizio) più che alle tubature dei freni in gomma (che comunque sarebbe consigliabile sostituire con quelle in treccia…). Se il problema fossero questi ultimi, il fenomeno persisterebbe e andrebbe in crescendo. Le Brembo anteriori sono potenti e molto ben modulabili, consentono un perfetto controllo dell’anteriore, e permettono di conseguenza di tirare la frenata fin dentro la curva.
La Gixxer e soprattutto la Showa Big Piston ci mettono del loro e consentono il raggiungimento di un equilibrio ed una stabilità davvero ottimi, il posteriore rimane sempre controllabile e non "sbandiera" anche nel caso in cui si forzi la frenata alleggerendolo repentinamente.
“Il motore pur risultando aggressivo e ricco di carattere, è anche un campione di trattabilità”
Il motore pur risultando aggressivo e ricco di carattere, è anche un campione di trattabilità. Il tiro e la capacità di ripresa ai medi regimi sono una goduria, e consentono di concentrarsi maggiormente sulla guida potendo contare sempre su una riserva di potenza consistente, con l'avantreno che è capace di decollare nelle prime tre marce con estrema facilità.
Sostituite le BT-S20 con delle più pistaiole BT-R10, con la posteriore che abbandona la 190/50 per una più "spallata" 190/55, trasformano la GSX-R 1000 2012 in un vero attrezzo da divertimento. Le doti citate in precedenza si sommano a un incremento della rapidità nei cambi di direzione e a un grip in percorrenza, ma soprattutto in uscita di curva, di tutto rispetto. Questo sommato al perfetto controllo del gas, rendono la Gixxer un vero spasso. Certo un controllo di trazione di ultima generazione metterebbe al riparo da eventuali errori, e un ABS ci potrebbe mettere al riparo da bloccaggi indesiderati dell'anteriore (soprattutto su strada) ma il sorriso che mi trovo stampato sul volto a fine prova, condiviso con la maggioranza dei colleghi presenti, è un bel risultato, oltretutto inaspettato.
