spero di riuscire a rsp a tutto,allora in merito alla questione air-box e relativo posizionamento della presa d'aria,ti posto qst interessante articolo che trovai in giro nel web ai tempi della presentazione della '04,
La ?respirazione? di un motore ad alte prestazioni (ma in generale di qualsiasi motore) dipende in maniera essenziale da questa ?scatola? attraversata dall?aria. Stiamo parlando dell?air box; non è un semplice alloggiamento per il filtro dell?aria ma è molto di più. Questa ?scatola nera? è un componente fondamentale per ottenere il maggiore rendimento di un motore moderno. Non è certo un caso che moltissimi sforzi progettuali siano proprio volti alla sua miglior definizione. Cambiano i tempi, cambia anche il modo di progettare questo fondamentale componente. Un tempo si pensava che la migliore condizione possibile fosse l?aspirazione libera: nessun intermediario tra il carburatore e l?ambiente esterno, nessun ostacolo per l?ingresso dell?aria. Non a caso, infatti, le moto da competizione adottavano esclusivamente l?aspirazione libera. Non c?erano problemi di longevità e rumore, per quelle moto. I progettisti di moto da strada invece se la devono vedere con le normative e con l?affidabilità dei motori. Impedire che oggetti estranei entrino del motore è un obbligo, limitare il rumore d?aspirazione anche. Ma la cassa filtro limita a meno che? non si riesca a simulare un ambiente di aspirazione il più vicino possibile a quello aperto.
Come fare? Semplice, creare air box sempre più grandi, in modo tale che le pareti siano il più lontane possibile dalle bocche di aspirazione e l?aria aspirata assomigli molto a quella esterna. Si è quindi assistito per un certo periodo all?aumentare esponenziale del volume di questo elemento, soprattutto sulle moto che più di altre hanno fame d?aria: le supersportive. Un esempio lampante è quello della Moto Guzzi MGS01, che raggiunge addirittura i 18,5 litri di capacità.
Il problema dei progettisti è sostanzialmente uno: le dimensioni delle casse filtro hanno dei limiti dettati dal loro alloggiamento in telai sempre più compatti. Insomma un problema progettuale non da poco, che si è in parte risolto con l?arrivo dei cosiddetti airbox ?pressurizzati?. Perché questi air box si chiamano pressurizzati? Perché l?aria non viene semplicemente aspirata, ma al crescere delle velocità viene spinta all?interno dell?airbox creando una leggera sovrapressione. In soldoni una specie di effetto ?turbo? che sovralimenta il motore e aumenta la potenza. Ecco spiegato il perché sulla maggior parte delle supersportive moderne vengono spesso dichiarati due differenti valori di potenza, uno in ?aria calma? ed uno con l?airbox in pressione. Va sottolineato che la sovrapressione nell?airbox è efficace solo a velocità superiori ai 200 km/h, pertanto avvertibile solo in condizioni particolari e sfruttabile solo in pista.
Questa nuova generazione di air box ha imposto ai progettisti nuove problematiche. Non sono solo le dimensioni ad essere fondamentali ma anche il posizionamento della presa d?aria che da posteriore si è spostata nella zona anteriore della moto. La ricerca in questo campo è stata formidabile. Le prese d?aria sono comparse dapprima sui fianchi del cupolino per poi spostarsi via via verso il centro. Perché tanto maggiore è la pressione con cui l?aria entra nell?airbox, tanto maggiore sarà il beneficio. Questo spiega il perché le ultime supersportive hanno tutte la presa d?aria nel centro del cupolino. È li che c?è il punto di maggior pressione, è quello il punto che assicura il maggior rendimento dinamico. La stessa soluzione la ritroviamo anche sulla nuova RSV 2004, il suo nuovissimo motore V60 Magnesium respira attraverso una presa d?aria dinamica che ne eleva la potenza fino alla soglia dei 102 kW dinamici, un record per i bicilindrici. Questo però ha obbligato i tecnici ad ulteriori sforzi progettuali, le vistose ?bocche? sul cupolino richiedono condotti particolari per portare aria alla cassa filtro, gli stessi telai hanno dovuto modificarsi per offrire passaggio adeguato all?aria all?interno del cannotto.
per quanto riguarda lo scarico invece,ti posso dire le seguenti cose,al di la del bilanciamento che si puo' avere montando uno scarico 2in2 al posto di un singolo,nel caso di quello singolo si ha un problema sull'erogazione...mi spiego meglio,nella serie precedente del rsv (la mia tanto per intenderci) c'e un punto dell'erogazione in cui c'e un buco,tra i 3800 e i 4500 se non sbaglio,quindi come potete vedere,proprio in prossimita' dei regimi medi,ora io non essendo ingegnere non so' dire con precisione da cosa possa dipendere qst caratteristica,ma sta di fatto che montando lo scarico doppio come il mio qst buco nell'erogazione viene eliminato,in pratica dopo aver messo sul banco prova prima una tuono '02 con singolo,e poi la mia '01 con il doppio ho visto che in prossimita' di quel buco la mia moto sviluppa 15 cv in piu,o meglio,la presenza del doppio comporta su tutto l'arco di utilizzo 2 cv in piu rispetto alla configurazione standard,che ne diventano 15 dove prima c'era quel buco,in pratica va a riempire qual vuoto che si ha in presenza dello scarico singolo.difatti poi visto che il v°60 ha regimi di potenza massima non altissimi (arriva a 9.500),i terminali che venivano forniti sulla mia versione si presentano abbastanza lunghi,qst per far si che il motore nell'ultima fase di erogazione non cali piu di tanto.mentre nella versione '04 qst problema di erogazione e stato eliminato dotando la moto gia in origine di scarico doppio che accoppiato agli altri interventi tecnici effettuati ha permesso di sviluppare una potenza abbastanza significativa per un 1000 twin,infatti gli interventi sulla parte meccanica che hanno portato ad innalzare il regime di rotazione,hanno comportato la decisione di costruire uno scarico after market (l'EVO 6 del'akrapovic) con i terminali piu corti,per favorire un ulteriore innalzamento della coppia su tutto l'arco di utilizzo,in parole semplici un motore con quel tipo di scarico,sviluppa mediamente su tutto l'arco di utilizzo circa 5 cv in piu,sia chiaro,non e' che se si monta lo scarico si hanno 5 cv sulla potenza massima o come nel mio caso mi abbia dato 15 cv,semplicemente nel caso della '04 i cv in piu sono erogati su tutto l'arco di potenza,nel caso della mia oltre a un paio di cavalli su tutta l'erogazione,nel punto in cui la configurazione standard ha un buco,il mio doppio in quel range di giri,permette di avere 15 cv di differenza,che poi si sentono sulla guida in pista,ho potuto riscontrare la differenza,e difatti anche per qst motivo la mia dotata del doppio in pista fino a 6000 giri in 4° marcia tiene botta alla '04,che poi se ne va causa maggiore allungo che ha nelle marcie alte,in qnd la mia monta rapporti piu corti nelle prima marce,spero di non avervi annoiato e di esser stato chiaro nell'esporre i vari concetti
